当前新能源厂家自营及授权的总门店数约有3300家，按国内新能源汽车保有量，每个门店仍要服务近2400台新能源汽车，远远超出目前大多数汽车服务门店的服务能力。图为小鹏汽车在北京的一家销售门店。中青报·中青网记者 张真齐/摄

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2022年，面对全球范围内的多种不确定因素，中国汽车产业仍在逆境下保持了良好的发展态势。

无论是自主品牌市场份额不断扩大，首次占据车市的“半壁江山”，还是新能源汽车发展势头迅猛，产销量屡创新高，抑或是越来越多的中国汽车品牌走向全球，抢滩海外市场……这些无疑都让业内外人士感到兴奋。

这其中，新能源汽车的“火车头”拉动作用尤为瞩目。

谈到这一话题时，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者说：“2022年全年，中国新能源乘用车渗透率接近28%，12月这一数值更已高达29.5%。这样的表现，已提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中所明确的‘在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%’的目标。”

众所周知，新能源汽车行业已成为各国汽车产业发展的最重要舞台。尤其是在中国市场，近两年自主品牌对整个新能源车市场形成强势掌控，占据60%以上的零售市场份额，许多新能源新车型都受到了消费者的广泛关注。

然而，近一年多来，关于新能源汽车“保费高、维修贵”的新闻和话题，引起了不少人的讨论。

数据机构WePredict曾发布报告，通过对2016年至2021年间约1900万辆汽车的服务和维修进行研究发现，目前电动车的维修成本是同价位燃油车的1.6倍至2.3倍。

“谈到新能源汽车，行业内外更多将关注点放在了节能低碳和智能网联领域。被许多人忽略的是，新能源汽车对传统汽车后市场涉及的维修保养以及保险体系也产生了巨大颠覆。”汽车行业分析师刘志超表示。

保险维修成为车主心病

据媒体报道，浙江一位极星2车主在一次驾车途中发生意外，导致该车大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。

车主原以为碰撞只造成了电池组外壳碰伤，结果却被4S店告知，因极星2的制造设计原因，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，必须更换整个电池组，维修价格要高达54万元。

“极星2新车售价才不到25万元（扣除优惠和补贴后），我却要因为这样一起并不严重的事故，花一倍多的价钱进行维修，实在是太荒谬了。”这位车主的心声，也迅速引起了人们的共鸣。事实上，这只是新能源汽车“天价维修费”现状的一个缩影。

前不久，一辆小鹏P5因保险杠发生碰撞，需要1.9万元的维修费用，其中一颗激光雷达就需要9000多元；一辆售价30余万元的特斯拉Model Y车尾受损，维修费却高达20万元；一辆理想ONE因不小心发生轻微剐蹭，车主想要维修时却发现单面补漆竟要收费1200元，一共两个面受损共计2400元……

在维修费用高居不下的情况下，保险公司也普遍提高了新能源车保险的报价。尤其是在新能源车险专属条款出台后，这一情况变得更为明显和普遍。

特斯拉官方表示，近期旗下车辆保费全国平均上涨幅度在10%左右；高性能版车型保费平均涨幅在20%以内。小鹏汽车也公开回应保费上涨问题，称旗下车型保费涨幅在2.9%到18.2%。

去年7月，广东珠海的许畅购买了一辆合资品牌的新能源轿车。许畅购买的新车，打折后的落地价格为14.3万元，新车车险保费为5182元。

“据我了解，这个价位新能源车的保险价格在2021年为4000元左右。”许畅和记者算了一笔账，“新车的电费、保费、保养费等费用加起来确实比燃油车少，所以保费增加一点也勉强能接受。”

太保财险数据显示，截至去年年底，新能源车险新业务中新车保费占比接近50%。中再集团数据显示，新能源汽车保险保费收入在2021年已超300亿元，占比为3.8%。

记者走访了位于北京朝阳区的龙湖长楹天街，诸如小鹏、AITO、理想等新能源汽车主力企业，都在这里开设了销售门店。

“自2022年以来，新能源车险价格一直在动态调整，大多数时候是涨价。同样的车型，相似的赔付记录。在2022年年初有的车型还可以下浮5%左右，而近半年来却普遍上浮10%以上，折合保费在700元至1000元不等，最多的已经达到上限35%。”某新能源车品牌的销售顾问对记者说。

近一年多来，关于新能源汽车“保费高、维修贵”的新闻和话题，引起了不少人的讨论。目前电动汽车的售后服务并非十分完善，部分车企为了减少制造成本和过度智能化，将车辆高昂的维修成本转嫁给消费者承担。视觉中国供图

完善体系布局成为关键

2021年12月27日，新能源汽车专属保险正式上线。上海保险交易所还正式上线了新能源车险交易平台，并首批挂牌12家财险公司的新能源汽车专属保险产品，车主可以通过各大平台在线投保。如今，新能源车险已迎来上线一周年。

然而，无论是政策的陆续完善，还是部分新能源车型的保费有所上调，在大部分保险公司眼中，新能源车专属车险目前仍是个“赔本生意”。

中国银保信提供的数据显示，从2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率比非新能源汽车高3.6%，家用新能源汽车的出险率更是比非新能源汽车高9.3%。据申万宏源报告数据，目前新能源车险的赔付率平均接近85%，行业整体仍面临着较大的承保亏损压力。

刘志超对记者说：“目前新能源汽车保险整体成本高于燃油车，但这种情况随着市场发展已有所好转。在新能源汽车保险专属产品推出后，成本水平进一步下降，逼近盈亏平衡点。目前，新能源车报单成本率约101%，已接近盈亏平衡点。”

在刘志超看来，正是因为新能源车险赔付率较高，目前中小保险公司对承保新能源汽车持谨慎态度。对于中小保险公司而言，新能源车险确实是块不小的“蛋糕”，但中小保险公司布局这项业务并不容易。

在这样的背景下，部分车企却对车险业务展现出积极态度。统计数据显示，理想汽车、小鹏汽车、特斯拉、蔚来等新造车企业均已布局车险业务。传统车企中，包括广汽集团、上汽集团、比亚迪和吉利控股等也早已涉入保险业。

“车企相继布局保险业，除了看好新能源车险巨大的市场潜力以外，更因为车险是汽车企业直接链接C端用户的入口，既能打通车主用车生命全周期，也培养了新的业务模式和增长空间。”刘志超分析说。

对于新能源汽车维修贵的问题，崔东树表示，新能源汽车主机厂为了让自己旗下的车辆更智能，通常会安装很多激光雷达或者毫米波雷达，这种雷达通常都是非常昂贵的，也没有设计良好的保护措施。

“这样的设计，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。”崔东树说，“此外，越来越多的电动汽车使用一体化压铸技术，其优势是轻量化，降低制造成本，延长车辆续航，以此提升车辆操控性。但一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。”

在崔东树看来，由于新能源汽车整个后市场的发展并不是特别完善，车辆主要零配件都集中在主机厂手里，其对于配件、工时的定价掌握了主导权。他表示，目前电动汽车的售后服务并不是很完善，部分车企为了降低制造成本和过度智能化，将车辆高昂的维修成本转嫁给消费者承担。

“当前新能源厂家自营及授权的总门店数约有3300家，按国内新能源汽车保有量，每个门店仍要服务近2400台新能源汽车，远远超出目前大多数汽车服务门店的服务能力。”崔东树呼吁，“无论是新能源汽车保险行业还是维修售后行业，都应该加速体系建设，让更多企业和门店加入，用数量去冲淡高价格的冲击。”

“我认为，新能源汽车零售渗透率一旦突破30%，很有可能会对燃油车市场形成巨大冲击。”崔东树总结说，“通过新能源汽车强劲发展势头的带动，以及保险公司与包括车企、维修企业在内的产业链上下游沟通磨合，我们相信，未来的新能源车险必然会不断修正、越来越好，最终达成风险与保费的相对平衡。”

中青报·中青网记者 张真齐 来源：中国青年报

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